Automobile : en raison de l’effondrement en Allemagne, les ventes de voitures électriques baissent de 5,9 % en Europe

Concernant la nécessaire transition des véhicules, les chiffres de 2024 pourront être lus de deux manières. Selon l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA), les ventes de voitures électriques ont fortement chuté (-5,9 %) par rapport à 2023. Le tout dans un marché, toutes motorisations confondues, en hausse de + 0,8 % à 10,6 millions d’unités – loin des 15,3 millions en 2019. Mais, alors que les ventes de voitures électriques ont progressé de 25 % dans le monde en 2024, essentiellement grâce à la Chine, l’affaire est plus complexe. Sur un an, c’est une chute de 91 000 voitures 100 % électrique dans l’UE. Mais la baisse en Allemagne est, à elle seule, de 144 000 unités. On peut donc résumer la situation ainsi : sans le naufrage Berlin, les ventes de voitures électriques auraient, en moyenne, progressé de 5,2 % dans l’UE en 2024.

Alors que 2024 était pressentie comme une possible année charnière, cette motorisation progressait sur une courbe, si ce n’est exponentielle, à tout le moins en progression continue. Mais avec 13,6 % de parts de marché, l’effondrement outre-Rhin entraîne finalement une baisse de 1 point sur un an. Et si les voitures essence restent en tête sur le Vieux Continent (33,3 %, -2 points), c’est l’hybride non-rechargeable qui poursuit sa progression (30,9 %, + 5,1 sur un an). A tel point qu’on ne voit pas comment cette motorisation peut échapper à la première place en 2025. Le crépuscule du diesel se confirme en revanche : avec 11,9 % de part de ventes l’an dernier, il baisse de 1,7 point par rapport à 2023.

Stellantis s’effondre, Toyota rayonne

Côté constructeurs, la situation est plus contrastée que l’an dernier. Toujours dans la crise, qui a notamment entraîné la démission de son patron Carlos Tavares début décembre, Stellantis (Peugeot, Opel, Citroën, Fiat, Jeep…) confirme que ses problèmes ne se cantonnent pas à l’Amérique du Nord, avec une chute de 7,2 % de ses ventes entre 2024 et 2023, et même de 20,8 % pour Fiat. Il faut imaginer l’ampleur du désastre : le groupe a vendu 1,74 million de voitures l’an dernier. En 2018, il en avait écoulé 2,5 millions. Autre constructeur en crise, le groupe Volkswagen, toujours premier des ventes en Europe, limite quant à lui la casse (+ 3,2 % sur un an) – malgré la lourde chute d’Audi (-9,4 %) –, tout comme le groupe Renault (+ 1,9 %), qui conserve sa troisième position au global. Le groupe Hyundai est en revanche l’autre grand perdant, en raison surtout de l’effondrement de la marque Kia (-10,1 %), alors que les ventes de cette marque à travers le monde ont pourtant très légèrement progressé de 0,1 %.

Les dynamiques en termes de motorisation se matérialisent également sur les ventes des constructeurs qui se sont spécialisés. Roi de l’hybride non-rechargeable, la marque Toyota est celle qui affiche la meilleure progression (+ 16,2 %) et le groupe (qu’il forme avec Lexus) ravit même la 4e place à Hyundai. Le pionnier du 100 % électrique, Tesla subit, de son côté, le reflux de cette technologie (-13,1 %) avec là aussi l’impact du marché allemand, puisque la baisse outre-Rhin équivaut à deux tiers de celle sur tout le continent.

Comment faire repartir la machine de l’électrique ? Alors que la fin radicale des aides en Allemagne, premier marché automobile d’Europe, a montré son caractère néfaste pour la transition, la France, deuxième marché, prend le même chemin, à peine plus en douceur (baisse drastique du bonus écologique, fin de la prime à la casse, limitation du leasing social…). La décision de Berlin a pourtant montré qu’«amorcer la pompe», comme ont aimé à le rappeler Bruno Le Maire et d’autres ministres, et faire confiance au privé pour proposer des voitures électriques bon marché ne suffisent pas. Rare éclaircie au tableau, le cabinet AlixPartners a calculé dans une étude publiée le 14 janvier que l’écart de coûts en ressources naturelles entre une voiture thermique et une électrique roulant avec une batterie de technologie lithium fer phosphate (LFP) est pour la première fois inférieure à 1 000 euros en Europe. De quoi espérer un éclair de lucidité des constructeurs européens, bien plus focalisés sur les marges que sur les attentes de l’ensemble des consommateurs. Et évidemment de la planète.

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