Offre avantageuse, augmentation des prix, rentabilité… Trois questions sur l’ouverture de la billetterie estivale de la SNCF

Difficile de vivre au jour le jour avec la SNCF. A partir de ce mercredi 12 mars, l’entreprise ferroviaire publique française met en vente la totalité de ses billets de train sur la période des grandes vacances scolaires, qui court du 5 juillet au 31 août. Pour certaines liaisons de l’axe Sud-Est, la réservation est même disponible jusqu’au 13 décembre, juste de quoi laisser le champ libre à une nouvelle billetterie SNCF : celle de Noël. Une opération commerciale qui bénéficie aussi aux utilisateurs estime François Delétraz, président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports, qui constate toutefois une augmentation incessante des prix pour maximiser les recettes de la SNCF.

Doit-on se ruer sur la billetterie dès son ouverture pour ne pas payer trop cher ses voyages estivaux ?

Oui. Pour payer ses billets le moins cher possible, il n’y a pas d’autres solutions. Aucun des prix affichés par la SNCF ne peut baisser, ils ne peuvent qu’augmenter. Il faut donc s’y prendre le plus à l’avance possible, d’autant qu’un voyageur peut se faire rembourser son billet jusqu’à sept jours avant le départ. C’est aussi une manière de se prémunir d’une offre qui n’est pas aussi forte que la demande : des trajets sont déjà complets le mois prochain, alors que le réseau pourrait supporter un trafic quatre fois plus élevé. Le problème réside dans le manque de trains, et cela ne devrait pas être résolu avant 2030.

L’ouverture de cette billetterie est particulièrement intéressante pour les voyageurs qui ne disposent pas d’une carte «Avantage» qui bloque le prix des TGV Inoui à 49 euros maximum pour un voyage de moins d’une heure et demie, 69 euros pour ceux compris entre une heure et demie et trois heures et 89 euros pour des trajets plus long. Quelque 4,5 millions de passagers possèdent ce pass à 49 euros l’année, bien qu’il soit réservé aux 18-27 ans, aux personnes âgées de plus de 60 ans ou aux «adultes» qui voyagent le week-end.

Toutefois, si la carte Avantage bloque la tarification des sièges des TGV Inoui, dont le trafic a reculé de 25 % en dix ans, elle ne propose aucun tarif intéressant sur les voyages en Ouigo, dont l’offre a quant à elle augmenté. Ces trains présentés comme low cost dotés de plus de sièges permettent à l’entreprise de faire voyager plus de consommateurs sur une même distance.

Pourquoi les prix des billets augmentent-ils ?

Les entreprises de transport cherchent à maximiser les recettes de leurs places vendues tout en pratiquant des petits prix. Pour ça, elles mettent en place la tarification dynamique sans réduction, c’est-à-dire des prix variables. Appelée yield management en anglais, cette technique d’évaluation tarifaire s’appuie sur trois critères, calculés par le biais d’historiques complets de chaque ligne. Le premier est le nombre de petits et de gros prix sur un trajet qui varie selon la fréquentation estimée du train. Une même liaison, un mercredi après-midi au milieu du mois de février, proposera plus de petits tarifs qu’une liaison similaire, un mercredi toujours, à la même heure, mais la veille de Noël. On sait que la différence est parfois énorme, mais on ne connaît pas le détail : les logiques du yield management sont secrètes.

Le deuxième facteur d’évolution des prix est la proximité avec la date de départ qui affecte aussi beaucoup les prix : plus la date approche, plus la SNCF a tendance à augmenter ses prix. La dernière variable est celle du remplissage des wagons [qui veut que moins un wagon est rempli, plus les prix resteront stables, ndlr]. Cette règle n’est pas absolue car le prix d’un train presque vide peut continuer de monter si le départ est prévu un jour systématiquement très fréquenté comme le jeudi soir à cause du télétravail.

Pourquoi tous ces calculs de rentabilité pour une entreprise publique ?

La SNCF n’est plus un service public, c’est une société qui doit faire des bénéfices à la fin de l’année, car son actionnaire, l’Etat français, l’exige. Ces bénéfices, estimés à 1,55 milliard d’euros en 2024, sont reversés au budget général de l’Etat. Les concurrents de la SNCF, TrenItalia ou la Renfe par exemple, n’ont pas les mêmes obligations car leurs actionnaires – respectivement l’Etat italien et l’Etat espagnol – acceptent qu’elles soient déficitaires. Résultat, a contrario de la SNCF, ces compagnies ferroviaires peuvent proposer des prix plus bas.

En France, c’est finalement comme si le consommateur payait un impôt sur son billet de train, destiné notamment à l’entretien du système ferroviaire. Sur un billet de 100 euros, 40 y sont destinés. Si l’Etat entretenait les rails comme il entretient les routes, le billet pourrait baisser. Augmenter ou diminuer les prix de la SNCF relève d’une volonté politique. L’Etat français fait le grand écart entre des prix de billets de train démesurés et son discours qui incite à diminuer les voyages en avion en vue de la décarbonation.