Autonomie des voitures électriques : le jeu des 150 000 bornes

Si le secteur automobile traverse une période difficile, les réseaux de points de recharge ont plutôt le vent en poupe. Mais sur les routes, en ville ou à la maison, la situation reste contrastée pour les «électromobilistes».

Marché en berne toutes motorisations confondues, électromobilité qui peine à décoller, prix des voitures électriques qui ne baissent pas suffisamment vite… Le secteur de l’automobile multiplie les mauvaises nouvelles depuis le début d’année. Parmi tous les indicateurs, l’un d’entre eux suit, en revanche, une courbe clairement positive : celui du nombre de bornes de recharge installées en France. Selon l’Association nationale pour le développement de la mobilité électrique (Avere), qui publie tous les mois un baromètre à ce sujet, 150 052 points de recharge ont été mis en place dans le pays à ce jour, un volume qui a doublé en à peine deux ans. On fait le point sur les grandes avancées et les chantiers qui restent à terminer.

Sur les longs trajets, aucun souci

Sur les autoroutes, l’affaire est déjà pliée. Sauf à s’emparer d’un véhicule à petite batterie ou qui ne permet pas la charge rapide, réaliser un long trajet dans toute l’Europe occidentale ne pose plus aucun problème. «En quelques années, cela a changé du tout au tout, analyse Jean-Christophe Gigniac, cofondateur de La Chaîne EV, média spécialisé en véhicules électriques. Lorsque nous avions tourné la vidéo d’un trajet entre Arcachon et Vannes, il y a trois ans, on avait dû se recharger à 90 % avant la destination finale pour être sûrs d’arriver. Désormais, cinq ou six nouvelles stations de recharge ont été installées sur ce dernier tronçon.» Lors d’un voyage entre Lille et Nice ou Biarritz, les bornes de recharge très rapide (à 150 kW de puissance ou plus) sont espacées de 30 à 50 km. De quoi reprendre 250 à 300 km d’autonomie en trente minutes maximum, et même en vingt minutes pour pas mal de voitures.

Le marché des bornes de recharge rapide est aujourd’hui mature. Ionity, Allego, Fastned, Electra, Engie, TotalEnergies…, ces réseaux fiables foisonnent dorénavant sur les stations-service, aires de repos ou à proximité d’une sortie d’autoroute. Avec des prix qui ne sont pas vraiment tirés vers le bas, mais restent plus rentables qu’un trajet en thermique. D’autant plus que Tesla a également ouvert à 95 % aux autres marques de voiture son réseau de Superchargers, dont la réputation de fiabilité et de pionnier rassure les «électromobilistes». «Sauf sur les très grands axes, il faut toujours utiliser un GPS et un planificateur pour ne pas avoir de mauvaise surprise», rappelle malgré tout Jean-Christophe Gigniac, qui ajoute : «Il serait en revanche grand temps que la signalétique des bornes évolue, avec la marque de la station, le prix de recharge, le nombre de bornes disponibles…»

En ville, la valse des prix et des cartes de recharge subsiste

La recharge en ville reste, elle, inégale. Un grand nombre de collectivités ont pris les choses en main depuis plusieurs années. En Occitanie, le service Révéo est bien déployé et fiable, et il conserve une tarification attractive, surtout dans le Tarn (20 centimes le kWh). A Paris, depuis la reprise du réseau par TotalEnergies en 2021, la fiabilité est au rendez-vous, même si le coût de la charge reste prohibitif en journée. Sauf que si les collectivités comprennent de plus en plus l’importance d’avoir des bornes qui ne tombent pas en panne tous les deux jours, la question de la tarification demeure problématique. La métropole de Lille propose, par exemple, un tarif visiteur de 42 centimes le kWh pour 22 kW de puissance, plus cher qu’un Tesla Superchargeur sur autoroute allant pourtant jusqu’à 250 kW de puissance. En Haute-Vienne, cela monte même à 55 centimes le kWh minimum. «Tarifications incompréhensibles, problèmes de maintenance, compatibilité avec les multiples cartes de recharge, squat des voitures thermiques… Les recharges en ville en AC [bornes en courant alternatif, ndlr] sont le parent pauvre de la recharge en France», souligne Jean-Christophe Gigniac.

Le secteur des commerces et services a, lui, compris son intérêt. Que ce soit avec des bornes Driveco ou Allego installées sur les parkings de Carrefour, Lidl qui développe son propre réseau ou Izivia (filiale d’EDF) au pied des McDonald’s, certaines grandes enseignes ont senti le filon, avec l’idée d’attirer les clients dans leurs magasins avec des prix de recharge plus bas qu’ailleurs. «Je crois beaucoup plus au développement des bornes peu chères sur les parkings des supermarchés ou d’autres magasins que dans celui opéré par les collectivités, tranche Jean-Christophe Gigniac. Mais plus que la réduction du prix de la recharge en dehors de son domicile, le plus urgent reste de faire baisser celui des voitures électriques.»

En copropriété, toujours un retard qui pénalise la transition

Les chiffres sont éloquents : seuls 9 988 immeubles en France, soit 3,71 % des immeubles collectifs, ont une infrastructure collective de recharge, selon le baromètre trimestriel de l’Avere publié début novembre. Recharger une voiture électrique au quotidien lorsqu’on habite dans un immeuble est, au mieux, une organisation, au pire, un calvaire. Depuis 2011, le droit à la prise permet à chaque copropriétaire ou locataire d’enclencher une procédure pour avoir une borne ou une prise sur sa place de parking. Mais longue et fastidieuse, elle est également bien plus coûteuse qu’une installation mutualisée. Jean-Christophe Gigniac résume : «Permettre à ceux qui n’ont pas de solution de recharge à domicile de le faire dans l’espace public, c’est sûrement le plus gros chantier à venir.» Un chantier qui avance malgré tout: 11,91 % des immeubles collectifs ont d’ores et déjà validé l’installation d’une infrastructure collective de recharge selon l’Avere.