Suicide d’un conducteur de la SNCF : comment le train a-t-il pu s’arrêter tout seul ?

Mardi 24 décembre, le conducteur d’un TGV s’est suicidé sur la ligne Sud-Est alors que son train roulait à pleine vitesse. Grâce à son dispositif de sécurité VACMA, la machine a pu s’arrêter seule et éviter une catastrophe.

Une soirée d’horreur et une catastrophe évitée. Ce mardi 24 décembre, vers 20 heures, un TGV s’est subitement arrêté dans le sud de la Seine-et-Marne, bloquant pendant des heures la ligne à grande vitesse Sud-Est et contraignant des milliers de passagers à revoir leurs plans pour le réveillon de Noël. Alors que la SNCF avait dans un premier temps annoncé que l’incident était lié à «un accident de personne», elle a finalement expliqué ce mercredi 25 décembre que c’était le suicide d’un conducteur, aux manettes d’un train en train de rouler, qui avait paralysé le trafic. Mais alors comment, sans conducteur, la machine a-t-elle pu s’arrêter et éviter un scénario catastrophe d’un train lancé à pleine vitesse qui ne s’arrête jamais, avec à son bord des centaines de personnes ?

La SNCF, qui a insisté sur ce «terrible drame» qui plonge dans le «deuil» toute la famille cheminote en ce jour de Noël, explique que ce sont ces systèmes de sécurité qui ont permis d’éviter un drame. Selon une porte-parole, c’est «de mémoire» la première fois qu’un tel incident se produit. Dès que le conducteur a «abandonné son poste de conduite, les dispositifs d’arrêt automatique du train se sont activés et le train s’est arrêté», a-t-elle précisé. «La sécurité des passagers du train n’a été menacée à aucun moment, pas plus que la sécurité des circulations, le central de gestion des circulations ayant été alerté immédiatement automatiquement», a encore dit la compagnie de chemin de fer.

Pression sur une pédale et alerte sonore

La compagnie ferroviaire explique que c’est grâce au dispositif de sécurité «Veille Automatique avec Contrôle du Maintien d’Appui (VACMA)» que la catastrophe a été évitée. Il «permet de confirmer la présence active du conducteur en permanence» dans la cabine de conduite du train. Le conducteur doit ainsi «alternativement appuyer puis relâcher soit une pédale avec le pied soit un contacteur avec la main», détaille la SNCF. «S’il ne relâche pas la pression toutes les 30 secondes ou s’il ne réappuie pas sur le mécanisme au bout de cinq secondes, une alarme très bruyante se déclenche dans la cabine de conduite pour le faire réagir. Il a trois secondes pour le faire.»

Et s’il ne le fait pas, «les moteurs du train coupent automatiquement leur effort de traction et le dispositif automatique de freinage d’urgence se déclenche en même temps», précise la compagnie. «Dans le cas du drame d’hier (mardi soir, ndlr), ce dispositif de sécurité a fonctionné comme prévu», souligne-t-elle.

L’arrêt sur les voies du train conduit par le cheminot retrouvé décédé a bloqué les TGV dans les deux sens sur cet axe. Les trains ont dû être déviés et ont emprunté un autre itinéraire, ce qui a engendré les allongements de temps de parcours, d’après les explications de la SNCF. Mardi soir, les retards relevés vers, les délais étaient montés de trois à cinq heures pour au moins trois trains : le TGV Inoui Bruxelles-Lyon n° 9844, le Ouigo Paris-Lyon n° 7805 et le TGV Inoui Montpellier-Paris n° 6206. Ces trains étaient au départ ou à l’arrivée de Gare de Lyon.

L’événement a entraîné le déclenchement du plan Pégase (Plan contre l’engorgement des gares en situation exceptionnelle), destiné à absorber l’arrivée massive de voyageurs en gare alors que la plupart des transports en commun ne sont plus en service. Le dispositif a été levé à 3 heures du matin, d’après une source proche de l’enquête.